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| foto: el pais.com.co |
En promedio, una persona que habita en zonas residenciales de la ciudad, con ingresos altos, puede tardar 30 minutos en un trayecto para desplazarse al centro. Sin embargo, cuando se trata de alguien que vive en oriente o ladera ese tiempo puede extenderse hasta una hora y media.
“Las zonas longitudinales, que es todo el eje central de la ciudad, donde se localizan clases medias, tienen facilidades de accesibilidad, inclusive toda la infraestructura de transporte, las principales troncales, mientras que las personas que están en las zonas marginales (oriente y ladera) tienen que acudir al sistema complementario, utilizar las gualas y transportes alternativos, lo que hace que en una intermodalidad no formal los tiempos de desplazamiento sean supremamente altos”, explica Harvy Vivas, investigador del Laboratorio Urbano Social del Centro de Documentación e Investigación Socioeconómica (Cidse) de la Universidad del Valle
El análisis hace parte del estudio ‘Movilidad en transporte y segregación socio-espacial: un estudio de equidad para Cali’, que espera tener resultados a finales de este año. Los adelantos de esta investigación, financiada por la Vicerrectoría de Investigaciones de Univalle, se discutieron durante un foro de movilidad, donde se plantearon los desafíos de Cali en esta materia.
Ciro Jaramillo, profesor de la facultad de ingeniería de Univalle y director del Grupo de Investigación en Transporte, Tránsito y Vías, señala que uno de los objetivos del estudio es evaluar el impacto que puedan tener los sistemas de movilidad en términos de separar más las clases, etnias o colectivos en la ciudad.
“El sistema (de transporte), aún cuando no es el único determinante de la segregación, es un elemento que aporta muchísimo en esas condiciones, se evidencian tiempos de viaje muy prolongados, la provisión y oferta de transporte es limitada, identificamos que el sistema legalmente establecido no presta esos servicios y ahí aparecen los sistemas informales. Desde la academia se llama la atención para que la administración y el ente gestor del MÍO hagan una revisión para ver de qué forma podemos contribuir o puedan hacerse algún tipo de ajustes en términos de lo que es la planificación del sistema”, afirma Jaramillo.
En busca de soluciones
Para el ingeniero Jaramillo, es necesario estudiar el entorno y planear las intervenciones desde el punto de vista de ingeniería y social. “Cuando se traen sistemas tecnológicos hay que verificar muy bien las condiciones del territorio donde se van a implementar”, asegura.
Por su parte, el investigador Vivas considera que la ciudad debe continuar con el desarrollo de obras de infraestructura, pero apostarle principalmente a las formas de transporte alternativo como la peatonalización y la creación de ciclorrutas. “Se debe pensar el problema del transporte a partir de la intermodalidad, en el sentido de que los individuos puedan hacer combinaciones óptimas de diferentes medios de transporte (bicicleta, MÍO, gualas), pero que logre reducir los tiempos de esos desplazamientos”, manifiesta.
Por su parte, Metrocali indica que además del tema de infraestructura actualmente se trabaja en el diseño operacional del MÍO, con el fin de que el sistema atienda a las necesidades de la comunidad y mejore en aspectos como las frecuencias de las rutas y los tiempos de espera y viaje de los usuarios.
“Estamos súper enfocados en poder realizar y terminar las obras de infraestructura en el oriente, de ahí que la próxima semana estarán publicados los pliegos de condiciones de la terminal Simón Bolívar; en agosto tenemos los de la terminal Aguablanca y le hemos dado una prioridad a la troncal oriente precisamente para desarrollar los 17 kilómetros que nos van a permitir cerrar el circuito de las troncales del sistema”, explica Nicolás Orejuela, presidente del ente gestor del MÍO.
Desafíos de la movilidad, según expertos:
Modos alternativos de transporte
Tratar de que la gente se movilice menos es una de las estrategias para enfrentar los retos de la movilidad, que plantea Peter Brand, docente de la Universidad Nacional de Medellín y experto en planificación urbana.
“Hay medidas que ya están funcionando como el pico y placa, pero eso también tiene sus dificultades, entonces si la gente tiene que trasladarse que se usen medios como la bicicleta o caminar”, dice Brand.
A su vez, Janeth Mosquera, profesora de Univalle y coordinadora del Observatorio del Ciclista y el Peatón, añade que se debe priorizar al ciclista y al peatón “como lo establece la norma”. El secretario de Movilidad de Cali, Juan Carlos Orobio, afirma que sobre este tema la ciudad ya trabaja “fuertemente” y una de las apuestas es contar con 240 kilómetros de cicloinfraestructura. En efecto, el Plan Integral de Movilidad Urbana, Pimu, cuenta con un programa para peatones.
Desincentivar transporte privado
Para el investigador de Univalle, Harvy Vivas, Cali debe apostarle a desestimular el uso excesivo del vehículo privado. La culminación de obras para el transporte alternativo, es una de las tareas.
“Se debe crear un sistema de regulación del exceso de utilización de motos a través de marcos regulatorios como el pico y placa o inclusive a través de algún tipo de tasas impositivas que tengan implicaciones en una menor utilización”, señala Vivas.
Asimismo, la docente Janeth Mosquera añade que se debe fortalecer el tema de regulación, “hacer el control a la invasión de andenes con estacionamiento, no dejar invadir los carriles del MÍO, regular el tema de la velocidad”.
El secretario de Movilidad, Juan Carlos Orobio, menciona que para desincentivar el transporte privado ya se aplica el pico y placa para particulares y se trabaja en estructurar una política de estacionamiento con zonas reguladas. “Por ahora no se contempla el pico y placa para motos”, precisa Orobio.
Modernización tecnológica
Jhonatan Hernández, miembro del grupo de investigación en percepción y sistemas inteligentes de la Univalle, asegura que los sistemas inteligentes de transporte son una herramienta que se debe utilizar para implementar las políticas de movilidad. “Se debe afrontar esa modernización tecnológica.
Hemos empezado con un planteamiento de la modernización de la red de control de tráfico en cuanto a intercepcioens semaforizadas, allí hay unos retos porque en este momento tiene la ciudad un poco de desorden”, expresa Hernández.
Al respecto, el secretario de Movilidad comenta que la ciudad trabaja en un proceso de mejoramiento de la semaforización, que surgió de un estudio de Univalle. Se iniciará con una licitación por $1300 millones para adecuar los equipos controladores de una de las centrales. Lo que se busca es mayor sincronización. También indicó que se cuenta con un equipo de la dependencia que hace mantenimiento permanente a la red semaforizada, incluyendo cambio de los equipos.
Proyectos en la mira
El Plan Integral de Movilidad Urbana (Pimu) de Cali plantea proyectos hasta el 2028.
Uno de los objetivos del Pimu es fomentar un modelo de movilidad multimodal e intermodal, dando prioridad a los medios no motorizados (peatón y bicicleta) sobre el transporte privado.
El Pimu cuenta con 10 programas que contienen proyectos de corto, mediano y largo plazo, en los que se estima una inversión superior a 9,1 billones de pesos.
Con respecto al MÍO, la terminal de Aguablanca es una de las obras grandes que se proyectan para mejorar el servicio en el oriente. La inversión sería de $35.000 millones.
El MÍO cuenta con corredores troncales en las vías más importantes, como la Calle 5, Carrera 1, Calle 13, Calle 15 y Carrera 15.
fuente: http://www.elpais.com.co/cali/los-mas-pobres-de-cali-tienen-el-peor-transporte.html
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